新华网北京3月９日电（记者林红梅、王敏）交通运输行业如何转变发展方式？调整发展结构？这一话题成为来自交通运输行业的全国人大代表和全国政协委员的热点话题。代表委员们纷纷呼吁，中国要转变以往过于注重陆地交通运输方式的建设发展模式，加快发展低碳、环保的内河航运，这是转变交通运输发展方式的重点之一。 
　　内河航运弱化的原因
　　内河航运是绿色运输方式，占地少，耗能少。内河航运是一种历史悠久的运输方式，京杭大运河是古代的主要运输大通道之一。近年来，内河航运在综合运输体系中的地位却在逐步弱化。代表委员们对此中原因，进行了分析。 
　　全国人大代表、河南省交通厅厅长董永安认为，改革开放以来，大家都把眼光放到了发展高速公路等经济效益和社会效益明显的建设上来，而内河航运建设虽然社会效益非常明显，但经济效益却不明显，是没有引起足够重视的根源；建设资金投入不足，是第二个制约因素。河南省通航河流少，内河航运税费收入甚至入不敷出，每年要从公路征收的税费中拿出约5000万元用于支持内河航运建设。尽管近年来交通运输部对内河航运开发逐年提高补助，但这些资金对于动辄投资几亿元的内河航运建设项目来说，只是杯水车薪。 
　　全国人大代表、云南省交通厅厅长杨光成认同董永安代表的看法。他指出，疏挖了航道，清炸了滩礁，提高了航道等级，从外观上看没有高速公路、房屋建筑体现得那么充分和明显，政绩的“可视性”不够。而且，航道建成后，“有水大家行船”，难以收费，航道建设的效益主要体现在社会效益上。在以GDP为主的政绩考核机制下，部分地方政府对发展内河航运重视不够，存在重陆路、重水电、轻水运的现象，水运成为综合交通运输体系中的“短板”。 
　　全国人大代表、贵州省交通厅党组书记彭伯元说，贵州境内河流众多，分属长江和珠江两大水系，利用航运便利条件，将贵州省的煤炭等资源通过水路运到广西、广东，要比北煤海运两广缩短运距三分之二。但是，各级政府及有关部门在编制社会发展规划和进行产业布局时，对依托内河航运的导向不足，工矿企业和社会各界没能有效利用水运优势。在进行河流水电梯级开发过程中对航运兼顾不足，形成众多碍航闸坝，过分注重水电的经济效益，忽视航运的社会效益，阻碍了内河航运发展。
　　尽快制定《航道法》
　　代表们建议，国家要建立和完善内河水运发展的法律法规体系，加快出台《航道法》，完善水运管理相关法规。 
　　董永安代表指出，要加快制定促进水运发展的地方性法规和政府规章，依法保护内河水运资源，规范部门、地方和企业的行为；杨光成代表认为，内河航运发展中航道是中心，现有的国家法律体系中对航道的保护力度还很不够，航道、海事管理部门在依法行政时缺乏手段，力度不足，对航道的保护能力很差。建议国家尽快出台《航道法》，促使内河航道建设、管理、维护纳入国家法律保障体系中。 
　　全国政协委员、江西省交通运输厅厅长马志武则建议，在《航道法》中，要通过法律规定建立以政府为主导的航道公益性基础设施的稳定投资渠道。还要制定《内河航运法》及《港口岸线管理保护条例》，建立综合开发利用水资源的体制机制，保护和利用好有限的水资源。 
　　政府投资责无旁贷
　　内河的航道是公益性的，和高速公路很不一样，无法通过收费的方式获得自我滚动发展。如何破解内河航运建设的资金难题？代表委员们献计献策。 
　　杨光成代表认为，高速公路具有公益性，同时也具有一定的经营性，可以贷款修路、收费还贷，也可以通过多种方式引进资金进行建设，之后由业主收费取得投资回报。但航道是纯公益性的，没有投资回报，很难有企业或银行愿意为航道建设投资或贷款，只能以政府投入为主。因此，政府部门