——从拖船与无动力驳船责任承担为核心展开　　　　　　　　　——从拖船与无动力驳船责任承担为核心展开 
 
摘要：在我国内河运输中，通过驳船编队进行运输的情况比较常见，而且拖船与驳船分属不同所有人的情况比比皆是，其层层委托关系给审判实践带来不少法律问题。而且目前国内规范内河运输的立法并不完善，尤其关于实际承运人判断、货运代理人身份识别以及赔偿责任限制等问题处理起来较为棘手。本文从一案例出发，对目前内河驳船运输存在的法律问题进行研究，最后通过对《鹿特丹规则》相关内容的借鉴，以期为审判实践和立法提供有益意见。
关键字：内河运输无动力驳船实际承运人《鹿特丹规则》
 
一、问题的缘起
（一）现实考量及研究路径
我国具有丰富的内河航运资源，总里程43万多公里，内河航道通航里程共有12.3万公里，目前已基本建立了统一开放、竞争有序的内河航运市场。2010年5月，内河航运主通道长江干线港口全行业完成货物吞吐量达 1.21亿吨，同比增长28.3%，长江干线货运量连续5年居世界内河货运量第一。[1]在内河航运中，通过驳船编队以船舶拖带航行进行货物运输是最主要的运输方式之一。船舶拖带者，乃以此船舶拖带彼船舶而为航行之谓，拖带之船曰拖船（tug），被拖带之船曰被拖船（tow）[2]，被拖船在内河驳船运输中即为无动力驳船。由于组成驳船编队需要较大投资和管理成本，而且其投资回收期平均需要5年左右[3]，除了如长航等实力较强的内河航运企业外，中小企业无力承担如此巨大的投入，因此拥有拖轮的企业通过委托、雇佣等使他人所有的无动力驳船加入驳船编队，共同完成货物运输任务。
驳船编队属于同一所有人时在法律关系界定和责任追究上与一般的单机动船运输并无差别；但在拖轮与无动力驳船分属于不同所有人的情况下，拖轮所有人往往作为契约承运人与货主直接发生运输合同关系，无动力驳船参与运输往往是临时性的，它与托运人、契约承运人（拖船所有人）法律关系界定存在法律障碍，本文所研究的即是这种情况。故后文所指的驳船运输均是拖轮与无动力驳船分属于不同船舶所有人或船舶经营人情况下的驳船运输，这是内河驳船运输法律问题研究的特殊意义所在。在侵权法律关系中，以行为、后果以及因果关系追究侵权行为人的法律责任，因此无论拖轮和无动力驳船是否属于同一所有人，均不会给侵权责任承担带来特殊障碍，故本文仅从拖船与无动力驳船对托运人违约责任的承担方面展开。
（二）案例：“涟水驳”案[4]
2007年案外人上海某公司与被告一签订《运输合同》，委托被告一运输水泥熟料。被告一根据约定在合同期内指派其所属的“建运拖168”轮拖带驳船在南京龙瑞码头装载水泥熟料，涉案货物装载于“涟水驳4449”驳船上。“涟水驳”驳船系无动力驳船，由“建运拖168”轮拖带参与运输，该驳船登记的船舶所有人为被告二。“涟水驳4449”驳船在装货期间由于驳船左舷倾斜进水沉没，装载货物随船沉没。原告（保险公司）就涉案货物向上海某公司签发了国内水路陆路货物运输保险单，事故发生后，原告向被保险人进行保险赔付获得代位求偿权，为此请求法院判令两被告就涉案损失承担连带赔偿责任。后文将从本案案情出发，对内河驳船运输中拖船与无动力船舶分属于不同所有人情况下与民事法律责任承担相关的重要问题逐一进行分析。
二、内河驳船运输违约责任追究存在的问题
（一）法律规则的滞后性
相比迅速发展的内河驳船运输和比较完善的海上货物运输法律规则，调整内河运输的民事法律规则相对滞后。一方面，法律规则的效力层级低。由于《海商法》不调整国内水路货物运输法律关系，目前专门调整内河运输的就是交通部2