长江自古为“黄金水道”。特别是自本世纪以来，伴随着经济的快速发展，长江主要港口的货物吞吐量大幅增长，堪称“只要有船，就能赚钱”。河南省在长江的船民也抢抓机遇，不少人率先发展起来。然而，在武汉打拼的南阳籍“船老板”白进志却给出了这样一个观点：长江的运力已经饱和，水运市场潜在的风险已经来临。
“大约2003年底，低迷10年的长江航运开始复苏，随之而来的是长江航运热和造船热。时下，长江航运散货运价开始下跌，而油价等运输成本却在不断上升。”白进志说。
白进志此言不虚。省交通运输厅的一份统计显示，2004年以来特别是近三年来，河南船民平均每年有20亿元的资金进入造船业，年更新运力近70万载重吨。无论是武汉、南京，还是扬州、铜陵、宜昌等地，河南籍船东都掀起了一股“小船”换“大船”的造船高峰。
12月9日，记者在张家港采访西平鸿源船务有限公司总经理李立奎，他告诉记者：“长江就那么长、那么宽。船太多了，会超过承受能力。”
“造船热”其实还面临着一个最现实的问题：资金。据介绍，船舶本身虽可抵押贷款，但必须等到造好取得船籍之后方可贷款，而造船过程至少需要六七个月，一般情况下船东只有选择民间借贷，利率自然要比银行高很多。
驻马店市通江船务有限公司总经理邵立平告诉记者，民间借贷100万元一年利息一般要18万元，如贷款400万元，一年利息要72万元。万一货源差，风险就大了，甚至连利息都不够还。
但实际情况是，部分河南船民可能不会这么“保守”。淮滨县航运公司总经理韩德全就认为，有的河南船民手中有300万元，就可能想方设法去造700万元的船。“为什么这么拼命？因为不拼没有活路，拼了才有出路！”正在武汉订船的淮滨人吴志伟说。
船小了，可能赚钱少；造大船，贷款不容易，利息高，风险大。“这实在很纠结。”李立奎说。
另一个困扰河南船民的，是办证和船籍问题。
“小船换了大船，需要重新考证。我感觉在外省考证很难，要是能在咱河南考试就好了。”吴志伟说。
由于我省没有一类证书的审批资质，加上融资难等问题，河南有300多艘50万吨运力入籍外省，在一定程度上制约了河南航运的发展。
白进志认为，面对日趋激烈的竞争，河南船一方面要在政策支持下向江海联运发展，另一方面，急需全面打通河南的水路运输通道。
据悉，上世纪60年代初以前，我省的淮河、唐白河、黄河、卫河等都是通航河流，后来由于兴修水利拦河筑坝，加上自然环境变迁，导致很多河流断航。目前我省仅有沙颍河周口以下和淮河望岗以下两条水运入海通道具备常年通航的条件。
“引导河南船民理性参与竞争，为河南船民提供更好的服务保障，促进河南船舶运输健康快速发展，我们还有很多工作要做。”陪同采访的省交通运输厅航务局办公室副主任王守明表示。