水运是公认的绿色运输方式，但我国2010年内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅为5.8%、3.9% 
　　我国内河运输市场仍以个体户为主，竞争力极差 
　　内河水运上升为国家战略，加快构建以“两横一纵两网十八线”高等级航道为主体的内河航道体系 
　　11月7日，全国水运工作座谈会在广州召开。交通运输部副部长徐祖远在会上透露，“十二五”期间，中央将安排450亿元财政资金，加大航道、支持保障系统和中西部地区港口等的资金投入，同时安排50亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。这意味着“十二五”内河航运投资将比“十一五”期间增加2.7倍，增幅创造历史新高。 
　　“十一五”期间水运总投资不足同期全社会交通建设投资的2% 
　　水运是公认的绿色运输方式，具有投资少、运量大、能耗低、占地省、成本低的比较优势。按照单位货物周转量测算，水路、公路的能耗比是1∶13.9，成本比约1∶6。在资金投入方面，形成同样的运输能力，航道、铁路、公路的基建投资比例约为1∶3∶7。 
　　为了充分挖掘水运潜力，“十一五”期间，我国加快内河水运发展，航道建设全面提速，新增三级以上航道649公里，使高等级航道达到9280公里；建成22个通航枢纽和34个船闸，减少碍航闸坝24个，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水路运输格局，初步形成了国家高等级航道网络，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。 
　　然而，由于长期以来资金投入不足，航道、港口等基础设施条件还比较薄弱，内河水运仍是综合运输体系的短板。“十一五”期间，全社会内河水运总投资约为1000亿元，超过新中国成立至“十五”期末的投资总额，已是历史新高，然而这还不足全社会交通建设投资的2%。2010年内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅分别占5.8%、3.9%，远低于欧美发达国家水平，也不适应国家实施区域经济发展战略的需要。 
　　此外，监管不力以及法律空白导致碍航、断航的现象也比较突出。有水方能行舟，但随着近些年经济社会发展，各类大型水上建筑频频导致断航，采石挖砂等破坏、侵占航道行为也较为严重。在我国现有通航河流上共建有水利水电枢纽4000余座，其中建有船闸、升船机等过船设施的仅有不足1/4，造成航道中断4万余公里。 
　　内河运输个体经营者达3万，企业仅350家且竞争力极差 
　　“在综合运输体系中，内河水运是发展的短板。一方面，长期以来是国家投资最少的，历史欠账较多。同时，随着经济社会的发展，水运又面临着很多新问题、新挑战。”交通运输部部长李盛霖表示，内河水运发展，不仅仅是规模的问题，还有质量的挑战，更需要增加对水运结构调整的紧迫性与重要性的认识。 
　　内河航道达到三级后，千吨级船舶才能通过。然而，我国内河三级及以上航道仅占全国总里程的约8%，而美国是61%，德国是76%。由于航道等级较低，通行能力不足，我国内河运输船舶平均吨位仅450载重吨，仅为美国的3/8，不足德国的1/3。吨位较低又影响了内河运输企业的发展。目前，我国内河运输市场仍以个体户为主，个体经营者达3万，企业仅350家，企业平均规模仅为1300载重吨，竞争力极低。这些都导致内河水运的竞争力没有充分发挥。 
　　“今年开始，内河水运发展正式上升为国家战略，发展速度将加快，结构调整步伐也将加快。”交通运输部水运局局长宋德星介绍，今年年初，国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，内河发展战略被提到一个新的高度。 
　　内河水运已上升为国家战略，高等级航道建设是亮点 
　　发展内河水运，首先要强基础，即加强航道建设。会议透露，“十二五”内河水运发展的第一大亮点就是加快高等级航道建设，全面改善航道通航条件，加快构建以