长江中游宜昌至城陵矶段航道位于九曲回肠的荆江河段，被称为长江航运的“瓶颈”。在2009年之前的半个世纪里，这里每年枯水期的通航水深只有2.9米，长江航道的整体航运能力大打折扣。然而，这种局面在2009年实现了突破，长江航道局通过加强维护，充分利用航道整治的效果和自然水深，把通航水深提高到了3.0米。2010年，长江航道局再次自我加压，把这段航道枯水期的维护水深又提高了20公分，达到3.2米。自去年11月1日起，这段航道试运行3.2米以来，已安全运行4个月，成功经受了枯水期的考验。
　　发展航道渴望提“深” 
　　航道是水运发展的基础，水运经济要发展，航道就得畅通。过去，天然的航道尚可满足划木船、挂风帆的行船要求。可新中国成立后，尤其是进入新世纪后，沿江势如破竹般的经济发展势头，前所未有地渴求更大的轮船开进长江。长江这条“天然大路”，对于吨位越来越大、吃水越来越深的行船来说已不那么平坦。 
　　“目前，长江水运承担着沿江企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油和83%的电煤运输。如此大的运输量需要更大的船舶驶进长江，也需要我们主动作为，发掘航道潜能。水深就是航运经济的生命线。维护好航道水深，让行船更安全、航道更通畅更是我们当仁不让的责任与义务。”长江航道局局长熊学斌说。 
　　“挖潜”一切为了行船 
　　肩负着这样的使命，长江航道局始终着眼于沿江经济社会发展的大局，不断提高航道的通过能力和服务能力，有力地促进沿江地区经济社会的发展。 
　　熊学斌介绍，“十一五”期间，为适应沿江地区经济发展需求，长江航道局按照“延上游、畅中游、深下游”建设思路，开展了一次史无前例的“航道挖潜运动”。 
　　据了解，整治后，目前长江下游航道初步实现深水化，3万吨海轮常年通达南京，5万吨级海轮可常年到达太仓，安徽芜湖以下航段已实现海轮常年通行，充分适应了船舶航线远程化和船舶大型化的发展需求。在中游，2009年以来，长江航道局先后两次对宜昌至城陵矶段航道进行维护整治，使枯水期航道维护水深从2.9米提高到3.2米，城陵矶至武汉河段枯水期维护水深由3.2米提高至3.5米。自此，枯水期通航紧张的“窘境”明显缓解，中游航道50多年不变的维护水深得到历史性突破。在上游，重庆至宜宾航道最低水深从1.8米提高到了2.7米，达三级航道标准，彻底改变了长江上游船舶不能夜航的历史，并实现2688公里长江干线航道全天候通航。 
　　“这带来的最大好处是，船舶的载重量大大增加，减载次数降低，航道通过能力显著提高。”长航集团安全总监俞光耀欣喜地说。长航集团，正是维护水深提高的直接受益者之一。 
　　536亿！沿江经济大受益 
　　2010年7月15日，一个让长江航道人永远铭记的日子。经过多年的努力，这一天，武汉至城陵矶河段首次通行海轮。尽管海轮航道只在每年的5—9月开通，但这足以使岳阳等中游城市的“海轮梦”成为现实，这也标志着我国长江海轮航线向内陆腹地上延了200多公里，由长江口溯江而上的海轮将走得更远。 
　　有专家做过测算，海轮航道上延后，可提高芜湖—武汉河段海轮通过能力0.37亿吨，带来直接经济效益12.77亿元；武汉—城陵矶航道整体通过能力可提高1.46亿吨，带来直接经济效益19.70亿元，其中增加海轮航道通过能力1.16亿吨，带来15.66亿元直接经济效益。 
　　顺风顺水好行船。长江干线航道的大幅提“深”，极大地释放了黄金水道的航运潜力。据相关统计显示，2010年长江干线规模以上港口完成货物吞吐量13.85亿吨，同比增长22.3%，是“十一五”增长最快的一年；长江上、中、下游航道的通过能力分别比“十五”末提高了4171万吨、2362万吨和1.35亿吨，每年拉动长江沿线地区GDP增长536亿元。