日前，国务院常务会议审议并原则通过关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设“两心”——国际金融中心和国际航运中心的意见。会议提出，到2020年，将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。至此，打造上海国际航运中心的路线图初定。然而，记者在采访中了解到，上海国际航运中心的建设却面临着部分难题。

多年来，上海作为面向国际化的大都市，其海港已跻身世界大港，而运量大、污染小、经济便宜的内河港口却成为建设的“软肋”，运能一直无法与长三角其它城市高速发达的内河通道匹配。业内人士认为，内河运输一旦跟不上上海国际航运中心集疏运体系建设的步伐，势必成为“一心”向前的“短板”。

内河航道建设捉襟见肘

上海内河水资源丰富，2100公里通航航道基本上是天然河道。上世纪70至80年代，上海市进行过两次大规模的内河航道改造。 上世纪90年代后期，上海对内河航道的重视与规划也做得相当不错。2003年，上海又上报了“上海内河航道总体规划”，得到原交通部与上海市政府的批复。

然而，站在上海国际航运中心这个层面，上海的内河航道建设仍相对滞后。上海海事大学经济管理学院张丽娟教授认为，这种滞后主要表现在与长三角内河航道网对接程度不高，尤其是与江浙邻省相比，上海的内河航道发展还相对滞后。

记者了解到，江、浙两省的内河规模发展速度远远领先于上海，已有专用的内河集装箱码头，内河码头规划通过能力起码3万标箱。而据业内人士介绍，上海目前连能接纳100标箱的内河码头都没有。内河航道日常养护费用更是“捉襟见肘”，每年养护费仅有600-800万元。这笔费用仅能勉强对几十公里航道进行疏浚和养护，远远不能满足2100公里航道养护的资金需求。

就高等级航道网建设而言，目前上海已启动两条航道的综合整治工程，即于2006年6月启动的大芦线航道整治一期工程（临港新城段）、于2005年12月启动的赵家沟航道整治工程。但自2000年以来，与高等级航道配套的主要航道总疏浚量仅为181.78万方，规划中的“一环十射”航道网建设困难重重。

业内人士指出，上海以前也“规划”过内河港区，但相对上海港的发展而言还相对滞后，与江浙相比更是小巫见大巫。而上海庞大的内河运输量又迫切需要良好的内河航道和内河港区加以支持。据统计，上海市2008年内河航道通过量为147850万吨，相当于739.25万辆20吨卡车的运输量。

知情人士透露，就“规划”而言，上海市是有一定的资金投入的，但往往被其它项目费挤走。“相比外港大规模建设而言，内河往往容易被忽视，造成的结果是，江苏、浙江过来的船通过内河到上海找不到合适的码头靠泊。”这位知情人士坦言。

记者采访太仓、宜兴、嘉兴地方货主，一位货主对于这种局面甚是忧心，他说：“船舶要停在外高桥码头，这里以大船为主，甚至有大船来时，这些前来靠泊的小船必须让开。”

专家呼吁，要发展上海“水水中转”，有效建设上海国际航运中心集疏运体系，应尽快建设上海内河码头，打通骨干航道是当务之急。

内河打通有助完成集疏运体系

“在公路运输任务相当重之时，内河运输对积聚长三角集装箱将是很好一种途径。上海的煤炭、化工等内河运输，是支持长三角经济的主要支柱，而且内河运输具有运量大、环保等优势。”有关专家如是说。

相关统计数据显示，水路运输相较公路运输运量大、经济成本低，尤其是，内河集装箱运输方式更能发挥内河优势。以上海——无锡内贸集装箱运输业务为例，单箱综合成本公路为1100元/ TEU，水路仅为430元/TEU；收入利润率公路为22%，水路为24%。据了解，目前长三角仅有的几个定班集装箱航线的船舶运载率高达80%，这些企业都是定向来回的，苏锡常、杭嘉湖地区有一批外贸型来料加工企业原料运输重载进重载出，通过内