相比国际上主要船员输出国，中国船员走向国际化的数量偏低，其中原因有外派船员工资偏低、水陆收入差距逐渐缩小，高等航海院校航海类毕业生从事航海运输意愿不足等，直接导致中国船员流失严重。此外，还有一个不容忽视的因素就是英语沟通能力。航海是一个团队工作，语言沟通障碍会影响团队工作效率，影响专业水平发挥，沟通不畅也是海事事故发生的重要原因。在“中国首届劳氏船员配备和培训会议”上，不少外国代表普遍认为，中国船员英语能力不足，不适合在外国船队中工作，尤其是欧美航线上，英语技能的缺陷是中国船员走向国际化的主要障碍。
　　外派比例低原因种种
　　相关数据显示，从世界范围来看，目前全球需要船员约100万人。其中，高级船员40万人；普通船员60万人。国际上船员劳务外派的主要输出国有菲律宾、东欧、俄罗斯、印度和中国。其中，船员输出比例最大的菲律宾为42%；东欧为16.6%；俄罗斯和印度并列第三为6.8%，中国比例最小为6.2%（见图）。中国拥有逾13亿人口，作为世界第一人口大国，拥有丰富的劳动力资源，但是船员外派数量全球倒数第一。
　　相关人士分析认为，中国船员外派数量少、比例低的主要原因有：工资偏低；水陆收入差距逐渐缩小；航海类毕业生从事航海运输意愿不足等。
　　《航运交易公报》记者调查发现，中国外派船员与其他国家船员相比，工资偏低，其中尤以船长的工资差距最大，平均在2000美元/月左右。随着级别下降，这一差距逐渐缩小，如三副工资差距在1000美元/月之内。不过，据悉，中国船员与其他国家船员的工资差距有逐步缩小态势，具体依据不同船型、航线而论。
　　虽然船员工资貌似很高，但是其被征收的各种费用也较多。首先，中国船员与陆地工作者一样得上缴个人所得税。由于工资相对偏高，上缴的税也更高，一般高达个人收入的30%。国际上，海员作为国际公认的特殊艰苦和高危职业，他们大部分时间无法享受公民在陆地居住应有的公共服务，多数航运国家对本国海员实行个人所得税减免政策。其次，船员与船东之间的工作岗位需求信息一般通过船舶劳务公司完成对接，因此劳务公司会向船员征收一定数量中介费，有的直接规定为船员上船后一个月的工资，有的则按比例收取，有10%，也有40%，高低不等。高级船员被收取的中介费相对较少，高端船型的船长甚至可以不用交纳中介费，且所签订的劳务合同期一般为8个月或者6+3个月（船员先工作6个月，然后根据其表现再决定是否续签3个月），合同期短，意味着船员交纳的劳务中介费更频繁。
　　以上种种因素直接缩小船员与陆地工作者之间的差距，不但挫伤了船员再上船工作的积极性，同时也抑制航海类毕业生从事航海运输的意愿。上海航运交易所去年发布的《2013年航运物流业薪酬福利调研报告》对业内应届生起薪的调研显示，去年航运物流业应届本科生的起薪同比有所增加，月薪为3187元，但与《2013年上海薪酬调研报告》的应届本科生起薪相比差距较大。有数据显示，每年中国高等航海院校航海类毕业生约为5000人，而真正选择到船上工作的毕业生却不足3000人。
　　中国船员流失严重，真正将船员作为终身职业的人越来越少，大多作为过渡职业，客观上造成上船工作船员心理上的临时性。据悉，一家国有大型航运企业去年流失的人数占招聘人员的1/3，而流失人员主要集中在船员这一职位。上述企业负责招聘人员认为，如此高的流失比例最终伤害的是中国航运业的发展。
　　航运物流业薪酬调整幅度已经连续多年低于其他主要行业，航运人才的缺乏是中国航运业面临的整体问题，严重威胁到该行业船员梯队建设计划，这将不利于航运业人才的培养和储蓄。
　　此外，中国船员外派门槛过高。在中国，没有获得船员劳务外派资质的外国企业，不能直接招