巨轮末路
2014/6/6 17:20:26

      编者注:本文由国内媒体与国际航运专业媒体英国《劳氏日报》(Lloyd’sList)合作报道。《劳氏日报》是国际航运业权威读物,自1734年以来连续运营至今。本文经编辑后的英文版本同时在《劳氏日报》上刊出,双方共有中英文版权。
  为10艘海外期租的特大型油轮(VLCC)计提一笔21亿元的预计负债,彻底将连续亏损四年的长航油运(即*ST长油,600087.SH,全称为“中国长江航运集团南京油运股份有限公司”)推向退市。
  但这还不是问题的全部。
  记者调查发现,这些签订于2005年至2008年的租约总共包括20艘新造油轮,长航油运为此向国内外19家银行组成的银团贷款12.8亿美元(约合80亿元人民币)。这部分负债从未纳入公司资产负债表,实际本息合计超过百亿元人民币。
  对于此前已连续亏损了三年的长航油运,暂停上市的2013年度非常关键。如果大股东能够通过注资改善其资产状况,便可以申请恢复主板交易。但累积的巨债绷断了投资者的信心,也触及了证券监管规则的底限。如无意外,连续亏损、资不抵债的长航油运,将成为中国A股市场上央企退市第一股。
  很难预计上述租约对长航油运的债务影响会有多大,审计师亦无法判断。
  在5月19日中外运长航集团的总裁办公会上,审计师事务所信永中和一再解释,“什么都没看到,无法表达审计意见。”
  这家审计师事务所,已连续两年给长航油运的年报出具了保留意见。这次无法给出意见的原因是,“由于无法获取充分、适当的审计证据??无法确定该事项(即10艘VLCC)对长航油运财务报表的影响是否恰当。”
  同样很难指望大股东施以援手。它的母公司中国长江航运集团(下称长航集团)早已深陷债务危机。有着130多年历史的长航集团,曾是中国内河最大的航运企业。2008年,它与中国对外贸易运输(集团)总公司(下称中外运)合并,号称是国资委推动央企“强强联合”整合的首例模板。但是,五年间两家公司貌合神离,中外运眼看长航集团债务问题愈演愈烈,深恐引火烧身。
  中外运长航集团的一位管理层人士坦承,集团不清楚长航油运的债务到底有多严重,现在只能等着问题不断暴露。长航集团的一笔26亿元的中期票据即将到期,最近,直到债权人追上门,集团才获知南京油运(长航油运直接大股东)给长航油运担保了30亿元贷款,“这些当时没报集团审批就做了,很多担保还没暴露出来,长航隐瞒了很多事情;长航做了多少条船,我们也不知道。”
  这些当年市场高位订下的租约未披露风险的部分,解释了长航油运经营成本畸高的真正原因及其实际债务水平。
  记者的调查发现,这批租约有别于中国大型航运公司的惯常操作,长航油运及南京油运在境外设立多个SPV(Special Purpose Vehicle,特殊目的公司),以不可撤销条款订约,以经营性租赁的形式行融资性租赁之实。
  公司在很长一段时间内没有明确披露这些合同的详情,更未充分提示影响与风险,尽管合同金额远远超过了上交所关于重大合同披露的相关规定;且公司高管在部分SPV中出任董事,事涉关联交易。直到现在,对这些合同的交易性质及其风险,投资者和审计师,甚至其上级总公司中外运长航集团以及银行、机构等债权人,仍难窥究竟。
  此次计提的期租合同预计损失,还只是上述巨额表外融资债务的冰山一角。一位谙熟国际法务的律师称,长航油运的故事颇像美国的安然集团,利用层层复杂的SPV结构做大资产和规模最终却反受其害。
  当然,长航油运的故事还带有典型的“中国特色”。
  时间回溯至十年前。2004年,国资委力主央企整合,计划将央企通过并购重组减少至100家以内,要求“各家央企三年内要做到行业前三名,否则国资委

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