在航运市场高峰期，融资租赁企业曾诱发航运业的造船冲动--目前中国航运业租赁资产超过1000亿元；由于融资租赁企业资金的高杠杆性，其单位资金的造船能力要比航运企业强。
　　最近，有关“船舶融资租赁加剧航运市场危机”的讨论又开始热起来。融资租赁业确实为中国航运业注入了大量资金，某种程度上的确是造成运力过剩的不容忽视的力量。
　　招银租赁航运租赁部总经理苏宁表示，目前中国航运业租赁资产超过1000亿元，与近年来银行大量削减航运业的放款规模相比，融资租赁企业在航运业上的规模是较大的。当然，该数字只反映总体情况，不排除也有融资租赁企业大规模减持涉水资产，具体视企业自身资产结构情况而定。
　　融租与航运业的“相爱相杀”
　　最近一次的航运业巅峰期自2003年开始，断断续续持续到2008年三季度。2007年远期运费合约的市场规模达到创纪录水平，为1500亿美元。这个“航运神话”的诞生有全球海运需求增长的内因，特别是中国在进入21世纪后，“世界制造工厂”、钢铁大国、基建和房地产等利好最大程度地刺激着海上贸易量的激增。也是在2007年，中国融资租赁业对航运业的投资开始进入高峰期。
　　而航运业衰退的拐点似乎也是一夜之间就降临市场。伴随着全球金融危机的步伐，航运业在2008年四季度嘎然拐弯直接冲进衰退期。
　　航运市场的供给其实早在2008年之前已远远超过市场需求，更为糟糕的是，造船企业还在满负荷运转，大量新造船订单交付压力更让市场显得弱不禁风。航运需求方面，金融危机影响下的全球经济显得极度疲软，进出口货物不断下降。集装箱、干散货船和油轮运力均出现大幅度过剩，大批船舶被闲置。之后的航运发展几乎没有给市场喘息的机会，运费下挫、船价下跌、行业亏损，违约、破产现象充斥市场，这种危机似乎至今还在延续。
　　2007-2010年正是中国融资租赁业开始大量投资航运业的高峰期，虽然当时银行对航运业已较谨慎，但融资租赁企业当时都成立不久，需要发展规模，所以做得比较“生猛”.同时，航运企业资产高速增值的思维模式没有转变，一方面前期下的订单不可能大规模撤销，另一方面周期底部抄底造船的冲动异常强烈，且受当时4万亿元刺激政策的影响，很多航运企业大量订造船舶，中国融资租赁企业与航运业可谓“一拍即合”.雪上加霜的是，受当时政策限制，银行系融资租赁企业只能做中国籍船舶。这些融资租赁企业基本上脱胎于银行，业务思路基本上类似于银行贷款，中国籍船舶市场太小，后果是这么多融资租赁企业直接把沿海运输市场给“撑”死了。目前有统计称，沿海运力过剩达30%.苏宁承认，当时的融资租赁企业对航运企业太慷慨，某种程度上对后者造船起到了推波助澜的作用，造了很多目前看来不该造的船舶，给造船市场造成很大的冲击，这些影响可能需要5~10年才能消化。苏宁对中国散运市场的预计较为悲观，认为远洋散运市场2020年可能回暖；沿海散运市场复苏可能会晚于2020年。
　　有分析人士认为，资金跟随的是市场逻辑的惯性，“船舶融资租赁将加剧航运市场危机”是“产业乌托邦”的论断。如果，市场按原先的速度发展，这些投入的资金会不会多呢？运力会不会膨胀呢？问题的关键是，资金按照市场的惯性投入，而市场的惯性却在此时消失了。那么，究竟是资金的错还是市场的错呢？市场是不负责任的，资金必须为自己负责，所以表面只能是资金有错，要改正。而实际是，在运力领域不只有两个因素--资金和市场，还有竞争。竞争的要求是保持并提升份额，很显然，在份额的驱动下，过剩是必然的。所以，一切只是市场运行的过程，“过剩”是清理市场的必由之路。扮演市场