2016年1月28日，一直跌跌不休的BDI指数（波罗的海综合运价指数）再探新低至325，为1985年有纪录以来最低。各种“僵尸船”、“海上无船”的言论见诸各大媒体，不经让广大了解或者不了解航运业的朋友都困惑不已，大家不禁要问中国航运业究竟怎么了？
　　由于我国是一个典型的沿海大陆型国家，陆域面积庞大，内河水域水面宽度较窄、深度较浅，且公路网络和铁路网络发达，因此内河和沿海航运在整个运输系统中占比较小，作用有限。因此，中国航运业主要以远洋运输为主，但这部分的竞争则异常激烈，国内过去计划经济遗留下的三大航运主体（中远、中海、中外运）均制定了有针对性的远洋运输发展计划，国际上远洋运输由于还涉及到国外诸多航运巨头的竞争，因此航运业可谓是中国最国际化也是最开放的自由竞争市场，其自然也最易受到国际运价波动的影响。
　　国际运价波动最直观的指标就是由波罗地海航运交易所根据几大主力船型运价加权计算得出的波罗的海指数（BDI）。该指数由于是由实际的实时运价加成得到，因此其最大程度的反映了运力市场当前的价格水平。因此，反观前文提到的325点的BDI历史新低，可见目前世界航运市场的疲态，亦能窥见中国航运市场的严峻形势。
　　谈了这么多，主要要说明一个道理：中国航运业已经和世界航运业紧密联系在一起，中国航运业时下的问题是世界航运业面临的全局性困局和其区域性问题复合加成的结果。
　　下面本文将探究世界航运业发展的核心问题：运力需求、运力供给和行业特异性问题。
　　运力需求，直白地讲，就是指究竟有多少货物需要船舶进行运输？由于国际海运占全球货物运输的三分之二以上，因此运力需求的探讨实际上与世界经济的研究是密不可分的。
　　近几年世界经济的复苏低于预期、国际市场悲观情绪较浓、中国经济的增速下降和结构性转型都直接导致了全球运力的需求不足。
　　在三个要点中，前两点都容易接受，而对于中国经济在世界经济及世界航运市场中所起的作用，往往容易引起大众的质疑。
　　真相一：中国经济确实在世界航运业发展中扮演着十分重要的角色。
　　中国作为世界经济复苏的强力引擎，每年基本保持着GDP7%的增速，远高于世界GDP（2.4%左右）和美国GDP（2.3%左右）的增速水平。同时作为全球铁矿石和能源最大的消耗国以及最为繁忙的进出口国，中国经济的发展状况与世界经济状况戚息相关，更直接关系到全球铁矿石、原油、集装箱和化工品的运力需求。
　　中国是如何从一文不名发展成为今天在世界航运业举足轻重的呢？下面我们就来讲述一个涉及到世界产业革命、世界产业化分工、劳动力成本、中国政府的努力、世界航运和全球金融发展等诸多方面的故事。
　　自从第一次工业革命之后，世界产业经济格局实际上从生产力不足逐渐转变为需求不足的格局，即世界生产力每年生产的产品已经能够远远低满足大众的需求，因此留给工业家们最核心的问题就从提高生产力变成了寻求订单、降低成本和创造新需求，从微观上讲，一家工厂开始从市场供不应求的场面逐渐向市场供大于求的场面发生转变，其主要原因就是生产力已经远远超过了当前的需求，因此企业在竞争中必须更多的降低成本、提高质量来吸引顾客，从而求得企业的生存。这其中最为鲜活的案例就是曾经红极一时的中国广大国企的破产与倒闭。
　　在这个过程中，美国作为曾经最大的货主国全面实现了标准集装箱化海陆联运，从而使得码头装卸效率大大提供，运输成本和便捷程度大大改善（这部分的影响在当今的非洲依然显著，同样的运输过程在非洲将高出40%-70%），曾经以港而兴的城市格局逐渐发生了变化，以金融和集装箱现代物流为代表的新型城市迅速崛起，而便捷的海陆联运也使得生产流程逐渐向内