导读:“全球大宗商品市场正进入供大于求的阶段，在这种市场背景下，需求方的话语权将增加。中国是大宗商品进口大国，中国航运企业在全球航运市场中的份额正在逐步提升。国外很多航运企业已经建立了原材料、航运企业到厂商的产业链体系，注重长期客户开发，中国航运企业应该关注体系化发展，建立长期客户关系。”
　　2月5日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数(BDI)跌至564点，创1986年8月有该项数据记录以来的最低水平。
　　2014年以来，BDI指数已累计下跌26.2%，距离2014年11月所创年内高点1484点大幅下跌了62%;与2008年5月的历史最高点11793点相比，BDI指数已经累计下挫超过了95%。
　　运费下跌让全球航运公司不堪重负。
　　近日，干散货市场的老牌丹麦船公司Copenship及其子部门Copenship Bulkers申请破产。申请破产的主要原因是航运市场惨淡、交易中对手方的频繁违约以及诸多赔偿金未被清算。
　　更多的公司步入亏损。泰国最大的散货船公司珍宝航运宣布2014年第三季度录得亏损1.47亿泰铢(合450万美元)，2013年同期则盈利2040万泰铢。新加坡海皇集团，2014年三季度净利润亏损2300万美元，2013年同期盈利2000万美元。新加坡海皇集团表示，该公司本年度成本节省取得的2.9亿美元，大部分被低运价、低箱量和因港口拥堵造成的费用所抵消。太平洋航运发布盈利预警，瑞信指出，撇除特殊项目，预料公司2014年及2015年分别录得3200万美元及3900万美元亏损，受此影响，该公司股价已累计下跌16%。
　　值得注意的是，在国际航运市场寒风凛冽之际，多家中国航运企业却发布了业绩预增公告。市场人士指出，这并不是基本面不同造成的，中国航运企业的好成绩更多由一次性收益支撑。
　　卖产扭亏
　　近日，多家国内航运公司发布了2014年业绩预告。
　　中国远洋预计，公司2014年度归属于上市公司股东的净利润比上年同期增长达50%以上，预计达3.5亿以上;中海发展预计2014年实现净利润3亿元，同比扭亏为盈;中海集运预计2014年业绩将扭亏为盈，实现归属于上市公司股东的净利润约为10.5亿元。
　　上海航运交易所经纪会员汇锝利投资管理有限公司总经理周维纲向《国际金融报》记者表示：“燃油成本是航运企业相当大一块支出，目前国际油价已被腰斩，航运企业业绩改善很大程度上依赖于燃油成本的下滑。”
　　燃油成本在航运企业运营中占比因船型而异，集装箱船在20%-30%，干散货船在25%-35%，油轮船则高达40%-50%。据去年中报相关数据，中国远洋燃油成本占其营业成本的24%，中远航运占34%，中海集运占23%，中海发展占42%，招商轮船占32%。美国纽约原油期货价格去年12月31 日收跌至每桶53.27美元，2014年累计下跌46%，创六年来最大年度跌幅，如此大的跌幅，必然会带动燃油成本下降。
　　广发证券认为，油价下降可显著提升航运公司毛利率，假设全年燃油价格同比下跌10%，油价下跌带来的成本端改善较大的可能是中远航运和中国远洋，其次是中海发展和中海集运。
　　除了燃油成本下滑外，上海国际航运研究中心市场分析师韩军在接受《国际金融报》记者采访时表示：“事实上，企业的盈利基本面不仅取决于市场形势，也取决于企业自身的战略和运营策略。2014年有很多中资企业盈利得到改善，一方面运费仍在一个勉强的位置，另一方面航运企业还有很多一次性收益。”
　　记者发现，中国远洋2014年第三季期间一笔与拆解旧船有关的13.79亿元的补贴作为非营运收益。四季度,中国远洋转让持有的上海远洋宾馆和中远船务股权，预计分别获得税前利润4.2亿、2.1亿。四季度，中海集运获得拆船补贴约0.8亿元，中海发展也获得拆船补贴2.4亿元。
　　事实上，在2014年上半年，多家航运公司为了实现扭亏而卖船卖