价格战也迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占收入利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下八九家国内企业“窝里斗”。
　　一次国内三大央企航运巨头史无前例的“结盟”，正在让本来就没有多少钱可赚的中日航线，重现以罕见的“负运费”进行恶性竞争的尴尬。
　　昨天，隶属于中远集运、中海集运和中国外运的泛亚航运、浦海航运与中外运集运公司，在上海低调签约，约定在中国—日本集装箱运输市场上开展合作，自5月上旬起，三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东—关西—九州航线上，以共同投船并互换舱位的形式，进行合作经营，拓宽航线覆盖面、增加班期密度。
　　这也是以前以竞争为主的三方首次携手，进行深度合作，不过，选择的合作线路，并不是欧美等主要的远洋干线，而是基本只有中国企业在经营的中日航线。
　　“以前三家在中日航线上的运力投放并不大，加起来约占30%的份额，但从8日开始，三家联合陆续在上海、青岛、大连始发到日本的航线上都将增加各约1000TEU以上的运力投放，现在已经开始提前引发市场上恐慌性降价。”其中一家从事中日航线运营的航运公司高层对本报记者透露，比如五一节前的一周，青岛到日本的运价已经降到了-400美元/TEU，节后价格还在下拉，已经降到了-500美元/TEU。
　　“负运费”怪象
　　运价为负的反常情况，多年前就曾经在中日航线市场上出现过。由于中日航线线路短，船舶周转周期短，行业进入门槛低，越来越多船公司进入后，常常大打“价格战”。从2003年开始，中日航线就出现过负运价的情况，这在其他航线上很少见，直到2006年“负运价”愈演愈烈时，交通部一度发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》，并处罚了四家低于正常合理水平运价、妨碍公平竞争的违规经营公司。
　　“那几年的价格战也迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占收入利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下八九家国内企业‘窝里斗’。”上述高层指出，除了海丰国际、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或者地方航运企业，中远和中外运也有少数的运力投放，中海则主要采用购买共同海运航线上的舱位形式经营。
　　以青岛到日本的航线市场为例，占市场份额最大的海丰国际，只有20%左右的份额，第二大份额的企业也只占10%左右。而从去年开始，青岛船东协会开始借鉴欧佩克的做法，实行“份额制”，即按照大家都能接受的时间段内不同的市场份额情况，对所有经营青岛日本航线的船公司进行份额分配，严格按照自己被分配到的份额揽货，如果有成员违反规则，将受到来自协会全体成员的自律共裁，对受损失的其他船公司进行补偿。
　　“这样的协调机制可能不利于某一家企业迅速做强做大，但也避免了过去价格战后可能带来的损失乃至最终的垄断。”青岛船东协会常务副会长王均耀告诉本报记者，比如“份额制”实施后的一年里，以前负运费的情况开始扭转，各家公司都赚到了钱，每周一次的协调会也一直在进行。
　　恐慌性降价“窝里斗”
　　然而在4月底的一次全体峰会上，王均耀却无奈宣布暂时休会，“份额制”执行不下去了，导火索是三家央企正在策划的中日航线联营，计划从10日开始在青岛增加超过1000TEU的新运力投放。
　　“运力增加意味着‘份额制’的规则被打破，很多企业开始恐慌，结果箱量还没增加，价格战已经提前开打了。”另一家航运企业的管理层对记者指出，现在各家