前一段时间媒体盛传，千呼万唤的航运振兴规划将在3月份全国“两会”之后公布，而目前全国“两会”已过去一段时间，传说中的振兴规划却迟迟未露面。
　　施秀芬
　　央企中国远洋因为连续两年亏损而“披星戴帽”，成了“*ST远洋”。中国远洋的困境在某种程度上是整个航运业现状的缩影。
　　在上述情况下，河北远洋运输集团董事会主席高彦明的倡议或许能够代表业界的心声：“我国是航运大国，也是造船大国，两个行业的资产约2万亿元人民币，直接和间接的从业人员在200万左右，造船又以航运为基础，航运兴，造船兴，航运衰，造船衰。由于长期的衰退，致使许多企业非常艰难，濒临破产。如不从源头上采取措施，两个行业将遭受重创，给国家造成严重损失。”高彦明还强调，“如果能采取救助措施，则可以促使航运业尽快好转，BDI能由目前的700多点提升至2500点，航运市场将有希望复苏，使船舶营运出现盈利，造船厂也将获得订单。”
　　期待方向
　　中国航运业如此不堪，从业者们往往满腹委屈。某大型集装箱运输企业内部人士曾在公开场合抱怨：“很羡慕招商局不受限制，其航运业务只占全部业务份额的18%，而我们却不行，即便当下航运业亏损累累，还是要硬着头皮干下去。”
　　在他的抱怨中，最让他感觉委屈的是船员流失：“别国的船员几乎都不用交个人所得税，而我们给船员工资虽然税前也达7000美元/月，能与国际接轨，但是扣掉各项规费后，船员实际拿到手的只有3000美元/月，极其没有竞争力。在这样的情况下，高级船员大量流失也就不奇怪了。”
　　的确，征收船员个人所得税目前在中国航运业界是最常被诟病的，也是业内常常呼吁予以改革的方向。
　　除了船员个人所得税外，货载保护制度不平等、远洋运输税制不平等、船舶互租免税不平等也是业内认为亟待改革的方向。
　　货载保护制度即通常所说的“国货国运”。很多航运大国都签订国际双边或多边协议，确保本国船队获得一定的货运份额。或者通过单边立法，规定全部或部分特定货载由本国船队运输。全球约有50多个国家和地区不同程度地实行这种制度，美国、巴西、阿根廷、韩国、印度等国家规定，100%的政府采购物资或50%的商业物资由本国商船自主承运，只有在其主动放弃承运权时，方可由外国航运企业运输。
　　远洋运输税制不平等是指国际远洋运输通用吨税制，对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润，税率一般低于企业所得税;中国目前除向远洋运输船舶征收吨税外，航运企业一般要按照利润总额的25%缴纳企业所得税。
　　船舶互租免税不平等指的是，为鼓励租船，大多数航运国家对远洋运输船、集装箱船租金收入不征税;中国在2008年之前也实行这一政策，新的企业所得税法和营业税暂行条例实施后，这一政策不再实施。现中国已与世界90多个国家和地区签订避免双重征税的相关协议，在实际执行中，中国航运企业对外出租远洋运输船舶，租金收入不需要缴纳企业所得税和营业税，但租用境外远洋运输船或集装箱船舶时支付的租金，需要外方缴纳所得税和营业税。由于这种做法不符合国际海运惯例和相关协议，境外出租方拒不承担相关税收，转由境内航运企业代扣代缴。这种做法，极大增加了企业的额外成本，削弱了中国航运企业的国际竞争力。
　　“航运业是一个国际性行业，如果内外政策有别伤害到中国航运企业的利益，就难免使中国的航运企业处在不公平的竞争环境中，最后伤害的是整个国家航运产业的竞争力。中国如果想振兴航运业，取消这些不平等政策是必要的。”业内人士说道。
　　囚徒困境
　　对于业界期待的这些改革方向，交通运输部水运科学研究院副院长