——交通运输部日前发出通知，规定超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证—审查—核准”程序. 
农历春节后的第一天，焦头烂额的中国散货船东们终于能长舒一口气了。交通运输部1月31日发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》规定，自发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶必须严格经相关部门“论证-审查-核准”程序执行。这意味着包括淡水河谷40万吨级VLOC在内的超规巨轮将被监管。
自从淡水河谷试图自建40万吨级VLOC船队后，中国散货船东就一直和淡水河谷进行激烈的博弈，双方使出“九牛二虎之力”游说政府部门和相关企业，以期获得支持。元旦前，装载35万吨铁矿石的淡水河谷“Berge Everest”号VLOC在大连港靠泊后，业内曾普遍认为，淡水河谷40万吨级VLOC船型进入中国港口得到了有关部门的默认。
然而VLOC靠泊大连港不久，交通运输部印发了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（《通知》）。《通知》指出：“鉴于当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大，根据国务院安委会关于安全生产标准的相关规定，为了加强安全生产，决定对超设计规范船型船舶靠泊码头管理方式进行调整。自本通知发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取‘一船一议’的方式进行靠泊管理。码头靠泊管理严格按照《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定执行。”
由于此前靠泊大连港的“Berge Everest”号以及更早前靠泊舟山马迹山港的“Berge Stahl”号都是采用“一船一议”的方式才被允许靠港的，《通知》的下发意味着有关部门将对40万吨级VLOC船型进入中国港口实行监管。
中国船东协会日前在其官网上表示，目前建设规范标准的散货船泊位最大为35万吨船，原油船泊位最大为45万吨船，大于35万吨的散货船和45万吨的油轮均为超过现行标准规范的船舶，按照《通知》，这些船舶将不得采取“一船一议”方式靠泊中国港口。至于将来建设标准规范的修订问题，需要进行详细科学论证，按照法规程序进行。
“就目前状况而言，除非交通运输部撤销这个通知或批准提高相关码头的靠泊能力，否则40万吨级VLOC已经失去了合规挂靠中国港口的可能。”海商法研究中心相关人员向记者表示。
不过据有关人士表示，交通运输部的《通知》并非针对淡水河谷40万吨级VLOC而下发的，《通知》的目的是加强港口安全管理，制止相关安全事故发生，对象涵盖了超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，实行更符合中国港口情况的监管措施。而之所以《通知》被更多地与VLOC联系在一起，原因或许是两件事在时间上的邻近。
截至记者发稿前，淡水河谷表示，该公司VLOC在停靠中国港口时将“完全依据”中国法律。
VLOC安全存疑
业内有关人士向记者表示：“交通运输部发出《通知》是从安全角度考虑。首先，中国目前尚没有任何航道、港口和码头泊位被获批能接待40万吨级船舶，盲目靠港极易发生险情；其次，就在‘Berge Everest’号靠泊大连港前一个月，淡水河谷的另一艘VLOC就已在巴西出现安全事故，如果相同的事故出现在大连港，后果不堪设想。”
据悉，去年12月4日，原本准备装载38.1万吨铁矿石的VLOC“淡水河谷北京”号在巴西马德拉港1号码头装货至26.3万吨时，船体突然发生压载舱开裂并大量进水。据报道，至少有两个压载舱有裂缝且向第七货舱漏水并伴有沉船危险。虽然随