“真正的无车承运人一定是不拥有运输工具，但以承运人的名义与托运人签订运输合同、承担运输责任和法律风险，并将实际运输行为委托给实际承运人这样的运输形式。”中储智运创始人、总工程师李敬泉对现代物流报记者阐释无车承运人的定义。 2017年11月10日，由中储发展股份有限公司主办，中储智运承办的中国无车承运人理论研究与实践发展论坛在南京举行，中国物流采购联合会副会长兼秘书长崔忠付，中国知名流通经济学家、资深物流与供应链专家丁俊发，中国诚通集团副总裁李友生，江苏银行股份有限公司董事长夏平，以及江苏省发改委、经信委、国税局、交通厅运管局等领导出席。  在会上，与会嘉宾共同探讨了无车承运人的现状和未来，对目前存在的问题进行了深入剖析。 ▋无车承运人企业同质化竞争严重 2016年9月1日，国家交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，当时说的是挑选48家企业，但到今年试点名单已经扩大到了283家，远超预计。 目前，市场有声音认为，因为无车承运人概念对中国市场太新颖，不少号称无车承运人的企业自己一知半解，但冲着可能存在的政策扶持，一股脑全上去了。政府方面秉着开放包容和试错态度批准了如此之多的企业进入试点。 虽然试错充分、经验积累加快，但也造成了场面混乱、同质化竞争以及没有真正盈利模式产生。 ▊中储智运2017年交易额已破50亿 作为央企以及首批进入无车承运人的中储智运，发展相对较快。 据中储发展股份有限公司总裁赵晓宏2015年时，中储智运交易额还只有2000多万元，员工只有65人，2016年就实现了跨越式发展，交易额突破20亿，2017年截至目前交易总额超过50亿元，成交70万运单，运输货物超过6000万吨，员工超过了400名。 ▊仅做车货匹配不是无车承运人 李敬泉作为中储智运的工程师，对于市场上无车承运人的现状也有观察，他表示示：“对无车承运人概念相当一部分企业经营管理人需要理清，不少企业认为信息平台就是无车承运人、有信息匹配就是无车承运人，事实上不是。”  中国物流与采购协会联合会副会长兼秘书长崔忠付对此也表示无车承运人有两个条件，一个是无车，另一个是承运人，但现在更多企业只注重了无车，而承运人全程运输中的法律责任和运输责任、却没有承担起来，“因为承运人不是代理人，代理人只承担代理过程中的法律责任。” 与会专家指出说，“在283家试点单位中，基本是做信息匹配，线上撮合线下交易，平台方不承担运输责任和货运风险，这一类型企业平台占绝大多数。尤其是平台方不向货主开发票绝对是弊端。” 崔忠付提醒专注无车承运人的企业，首先要解决物流信息平台运输的合法化；再者平台需要承担责任和风险，同时增值税的进项抵扣也是一个关键。 李敬泉预测，明年或将是概念清晰、行业变革升级的一年。 ▊无车承运人模式  司机真受益假受益？ 此前，事关无车承运人，不少人反应其减少空车率的优势，也让不少司机受到损失。该种声音认为因为司机愿意用60%的价格接回程单的情况，让所有的订单变成了回程单，可能原先以正常价格发出的订单，货主也转而以回程单价格寻求司机。 李敬泉承认确实存在这种情况，但他认为无车承运人就是要取代线下的交易方式变成透明化的线上操作，“原先是实体化运营，集中一点配货就会造成交通拥堵，占用土地资源，中国流通成本高的一大原因就是中间环节多，互联网化就是去中间化，未来这会是趋势。”  但他并不认为这会是损害司机利益的模式，“对司机来讲，这样的平台一定是利好消息，因为司机再也不用远程绕路去信息部获取货源信息，在家或者运输路上就能获得返程货的信息。还提高了获取货物的效率、降低了时间成本、降低了机会