浦东机场2004年《上海航空枢纽战略规划》中，明确提出将浦东机场建设成国际航空枢纽之一，在此战略指引下，浦东机场相继引进了UPS（联合包裹）、DHL（敦豪速递）、FedEx（联邦快递）、TNT全球四大货运巨头，并相继在浦东机场西货运区建立地区级转运中心，浦东机场的航空货运吞吐量从2005年的236.6万吨，迅速提升到2008年的283.5万吨，2005年全球排名第8，连续超越韩国仁川、日本成田、美国安克雷奇成为世界第三大货运机场。
　　依据上海机场(600009,股吧)“十二五”规划，上海机场的货运吞吐量将达到500万吨-550万吨，跃升至全球第一。为此，上海机场制订了货运“争创第一”的行动方案，明确了43项行动任务，进一步增强浦东机场的国际门户枢纽能力，推动浦东机场年货运吞吐量全球排名快速提升。截至2015年底，根据国际机场协会（ACI）最新发布的全球机场排名，浦东机场货邮吞吐量达到370.9万吨，连续8年排名位居全球机场第三，仅次于香港机场和美国孟菲斯机场。
　　行动方案虽然推动浦东机场货运吞吐量持续稳步提升，但吞吐量世界排名却得不到提升，始终徘徊世界第三，究竟是什么原因造成浦东机场货运吞吐量不断提升，而世界排名却得不到提升呢？上海浦东机场如何才能跨越第二，走向第一？笔者认为主要原因是上海机场的航空货运模式影响了浦东机场排名的提升。
　　一、航空货运运输模式
　　当前，世界主要机场的航空货运模式主要有三种：第一个是货运枢纽网络中转运输模式；第二是三个机场之间的点式货运中转模式，第三是两个机场之间的直达航空货运运输模式。
　　1、枢纽网络中转运输模式
　　第一种是以ups、fedex，dhl、TNT等为代表航空货运枢纽两个端点以上的网络中转运输模式。他们有自己货运机队，主要以全货机进行货物运输。通过在全球设置国际转运中心、区域转运中心，实现空地联运，提供门到门、全程物流运输服务。
　　航空货运枢纽网络运输模式有3个特点：通航点之间运输线路不是唯一的，存在两个以上的运输线路，可以统筹运输线路和匹配运力；运输效率高；缺点是部分货物的运输时间较长（中转），货运成本费用也高。
　　航空货运枢纽网络运输模式依靠人力是无法进行运营管理的，ups、fedex、dhl等公司无一例外都建立了自己的计算机网络和电子通讯系，ups甚至用技术手段，结合派送货物的数量来规划每个司机的送货线路。这些先进的网络及通讯系统是这些（快递）物流公司的核心竞争力。
　　例如：UPS在新技术上的投资已经超过110亿美元，并且还在以每年10亿美元的速度继续增加，今天的UPS已经不再是一个有技术的卡车运输公司（ATruckingCompanywithTechnology），而是一个有卡车的技术型公司（ATechnologyCompanywithTrucks）。
　　2、三个机场之间的航空货运点式中转模式
　　点式中转模式则是快递公司利用大型机场通航点多的优势，通常有一个中心机场，与通航点机场为终端，以客机腹舱带货的方式开展的一种航空货运中转模式。每个通航点终端机场作为航空货物集、散点，开展集货和散货服务。航空货物通常不直接空运到目的地机场，而是先空运到中心机场，然后在中心机场，与其他集散点搜集的货物经过集拼作业，然后空运到目的地机场。
　　例如，孟菲斯机场不仅是国际货运枢纽机场，同时也是美国国内的一个中心机场。对于Fedex来说，一票货要从华盛顿运到洛杉矶，但Fedex没有货运航班从华盛顿直达洛杉矶，那么Fedex会先将货物运输到孟菲斯机场，在孟菲斯中转集拼后再空运到洛杉矶，这就是典型的点式中转货运模式。
　　这种运输模式优点的货物运输速度快，效率高，如果充分利用客机腹舱带货的优势，可以大幅度降低航空货运成本。这种运输模式缺点是实施这种运输模式