铁路多式联运——即集装箱货物从起点到终点的运输过程中包括一段铁路运输的运输方式，由于成本较低、营运效率较高，因此在过去10-15年间在北美发展很快，在运输体系中的地位日益上升。但迄今为止，其在中国的发展情况并非如此。鉴于中国制造业所需的运输距离和产品特征，铁路多式联运对中国国内和国际供应链的参与度一直很低。导致这一问题的制约因素很可能是供给方面，而不是需求方面。具体来说，现有的法规和制度环境对货运的运费标准进行控制，并使得中国铁路总公司（CRC）缺乏甚至完全没有根据客户需求提供服务的灵活性，这是问题的根源所在。
　　铁路货运的尴尬
　　2008年，铁路占所有货运量的22.8%，而到2013年，这一份额已降到17.4%。铁路运输网中货运能力长期不足是导致这种份额变化的关键因素
　　中国的货物运输在过去至少15年间实现了飞速增长。从1998年至2013年这15年，货物周转量的平均年增长率为10.4%，高于整体经济的增长速度（9.7%）。同一时期，从贸易量的角度来看，出口和进口都以两位数的年均增速增长（分别是15.5%和15.0%），从而引发了对交通运输服务的大量需求。据估算，1990年至2008年，出口对中国GDP增长的贡献大约为15%-30%。货物运输业对中国以贸易和投资为主导的增长模式发挥了重要作用。
　　然而，如果看一下过去几年中国货运服务需求的构成，就可以清楚地看到：货运需求主要是通过公路运输（为主）和水路运输（其次）来满足，而铁路运输的地位相对下降。从2008年到2013年（这是采用同样的衡量方法的情况下可以获得数据的最近的时期），中国公路货物周转量年均增长率为16.7%，几乎是同期经济增速的两倍、铁路货运增速（5.8%）的三倍。2008年，铁路占所有货运量的22.8%，而到2013年，这一份额已降到17.4%。与这种趋势相反，同期公路在全部货运量中所占份额从29.8%上升到33.2%，水运从45.6%上升到47.3%；也就是说，2008至2013年铁路运输所失掉的市场份额被公路和水运所获得（分别为3.4和1.7个百分点）。铁路运输网中货运能力长期不足是导致这种份额变化的关键因素。
　　值得注意的是，到2010年为止，全国135个政府正式认可的港口中，只有10个开展了铁路—水运联运物流业务。在中国对外贸易长期持续增长、近年来集装箱贸易增长尤为迅速的情况下，直接通到码头的铁路却非常少，这一点特别值得关注。
　　货运服务的发展趋势也与铁路相对于公路市场份额持续下降的大环境一致。最近由美国交通部对中国货物运输所做的一份评估指出，“中国铁路网络将集装箱运输放在较次要的地位，居军事运输、客运、能源产品和食品运输之后。”公路运输部门虽然也面临提供服务方面的挑战——如行业分割、回程高空驶率（一份研究称至少1/3的卡车旅程为空驶）、安全监管松懈等，但业内人员表示，如果把所有配送成本都包括在内，铁路多式联运（定义为集装箱货物从起点到终点的运途中包括一段铁路运输的运输方式）与卡车运输相比通常是没有竞争力的。这在一定程度上是中国大力改善高速公路基础设施的结果——这方面的大量投资可以在一定程度上掩盖服务交付方面的缺陷。但与此同时，这种状况也反映了中国政府将铁路运力优先用于长途非集装箱货物（如煤炭和粮食）的政策。
　　由于上述因素的影响，尽管就中国的经济地理条件来说铁路多式联运应当被广泛使用，但现在中国的集装箱供应链很少使用这种方式。根据Liuetal.(2013)，2010年，中国海港的集装箱吞吐量当中只有1.3%是由铁路运抵/运离港口。相比之下，85%的集装箱是由卡车经高速公路运抵/运离港口，其余14%则使用水运。在上海这个按吞吐量计算全球最大的港口，只有0.5%的集装箱是通过铁路运入或运出，而水路