“2018年以来，货运需求明显减少。”在江苏无锡，长年为货运司机提供信息的徐明康说。
“社会运输车辆减少了三分之一。”运价走低导致司机退出，作为货主的邯郸市正大制管有限公司物流科科长张安有直观感受。今年的运价比前两年低不少，行业里很多车老板和司机因为运费低已经把车卖了。
然而，张安没有想到，运价低了但公司的运输成本却不降反升。因为限载等多方面原因，原来两辆车拉的货，现在需要三辆车来拉，作为货主要保证利润只能拼命压低运价，形成了恶性循环。
运价陷入恶性竞争，严重威胁着服务品质。中储智运副总经理韦晓关注到，从上海到成都的货运，有的车要1.4万元，有的要1.2万元，有的8000元也走，但8000元显然保证不了货运质量。
海航冷链供应链事业部总经理芩建说，当前，新零售企业在努力保证产品品质，但货运市场的低价竞争让有质量的物流服务稀缺，加剧了物流成本的上升。
“为了找到合适的车，运费最多时能涨50％。”内蒙古德晟金属制品有限公司财务主管代玲说，车不好找的时候企业经常遭遇运费乱涨价，极大地增加了财务成本，降低了企业产品的竞争力。
运力和社会需求的错配加剧了物流行业的生存压力。中国物流与采购联合会对全国5000多名货车司机的调查显示，92.62％的司机反映2018年上半年收入同比下滑严重，收入与往年持平或有所上涨的仅有7.38％。影响收入的主要因素是运价恶性竞争、油价上涨过快、货车环保限行政策和货运量减少带来的找货时间增加。
复杂的市场形势下，部分货运互联网平台不规范经营，也加重了物流行业的弊病。中国物流与采购联合会的调查显示，66.93％的司机受困于互联网货运平台一味强调“低价抢单”，货主随意压价、无序竞争。此外，因为平台审核不严，货源信息不真实，平台拖欠、克扣运费，导致了大量纠纷难以解决。
业内人士认为，造成“货运低运价，物流高成本”这一鲜明反差的主要原因有两方面：一是物流行业的传统症结难以化解，运输效率不高，空驶率高，司机在停车场找货时间长；二是物流信息化交易模式建设滞后于市场发展需求，新市场新需求难以满足。
“传统运输由于货、车不能做到智能匹配，造成运能相对过剩、效率低下、组织程度低等问题，这仍是制约物流成本下降的核心症结。”专家认为，以占我国货运量七成以上的公路货运为例，困扰市场多年“多、小、散、乱”问题仍未得到根本破解。公路货运市场虽大，但有组织、有规模、专业化程度高的大中型运输企业并不多，中小货运企业以及个体运输业户仍占90％以上，难以做到运输资源合理配置，更难以实现合理运输（对流运输、循环运输、拖挂运输）。
这些问题直接导致货运行业社会化组织化程度低，合理运输无法形成，车辆空载率高；货运市场主体的物流专业化水平低，多数物流业户仅能提供传统仓储、运输服务，缺少增值服务集成功能；货运行业信用体系不健全，信用成本高。超限超载、违法营运、违规开票、利用油卡逃税仍然普遍，造成整个市场违规运作，服务质量低、市场风险较大。
以信息化为核心的智慧物流是破解上述瓶颈的手段之一，但物流业信息化建设依然滞后。中国物流与采购联合会副会长贺登才说，全国物流园区总数超过1600家，50％的园区信息化及设备投资占比在5％以下，平均值仅为8.2％。10家“国家智能化仓储物流示范基地”信息化及设备投资占比均值只在25％左右。70.4％的园区有公共信息平台，50％的平台服务功能欠缺。
“零售行业在不断细分，货运内容在不断丰富，需要货和车更精准的匹配。”苏宁物流部长姜良风认为，信息化程度不足让物流成本居高不下。
驹马配送联合创始人陈黎也表示，当前许