水运，可能是中国最古老的运输方式，在当今产业结构调整和转移的大背景下，加快内河水运发展成为必然要求。
今年5月22日，记者搭乘一艘运输船，从上海市郊的大治河出发，经黄浦江上游，走杭申线，再过钱塘江至杭甬运河，历经近5天，直至随船运输的350吨电煤抵达绍兴市钱清发电厂。
全程只有246.74公里，却贯通黄浦江水系、杭嘉湖水网、钱塘江水系和萧绍甬水网，并与长江水系太湖流域连结起来。本报记者跟船沿线观察，试图提供一个与中国产业变迁有关的东南内河运输图景。
一船沙石的利润
本报记者搭乘的是“浙越货0182”运输船，“我在这条航道（杭平申线）走了近40年了。”陈师傅伸出四根手指说。
2008年，陈师傅从绍兴一家航运公司退休，用25万元买下了核准运量280吨，实际运量350吨的“浙越货0182”，“2002年9月16日这条船第一次下水，当时是绍兴最大的运输船，现在变成最小的喽。”他说。
退休后，陈师傅雇了一名船员，继续奔波在杭平申线，“从杭州的富阳运石子来，再从黄浦江的吴泾驳运码头载黄沙回绍兴”。5月17日从富阳出发，“浙越货0182”载了339吨石子，5月21日晚上抵达鲁汇镇的沙磊码头。
石子从富阳的买入价是33元/吨，上海的卖出价是47.5元/吨，抛掉缩水的7吨，“浙越货0182”这趟货运差价是4583元。
“因房地产调控，沙石价格跌得很凶，原来行情好的时候能卖到56元/吨。”陈师傅说。
算上燃油费（往返800元）、过闸费（往返1624元）、装卸费（80元）、航运养路费（每月550元）及人工成本，“浙越货0182”这船货的利润所剩无几，赚钱主要靠返程去黄浦江的吴泾驳运码头载黄沙回绍兴出售。
陈师傅说，黄沙买入3500元/船，卖出14500元/船，不跑空才能有赚头。
这种“一户一船、运销合一”的模式早在百余前年就盛行，那时木帆船中出现众多行商船，船主即货主，或贩柴草，或贩砖瓦砂石，或贩旧房料等等，多出自苏北。
5月22日中午12点，“浙越货0182”号从沙磊码头出来，这趟回程没有按惯例去吴泾运黄沙，而是要赶到嘉兴平湖市的力扬码头给绍兴市钱清发电厂运送电煤，“运价跟货物有关，一吨电煤运到绍兴的费用是31元”。
约十分钟便拐入大治河，这是上海郊区最大的人工河，西起黄浦江，东至东海海滩，全长近40公里，1977年开挖，1979年完工，由大乱到大治，故以“大治”命名。
黄浦江“去航运化”后，大治河成为浙江、安徽、江苏籍船舶的主要经停河道，承担粮食、副食品、南北货，以及工业用原料、轻工业品、砂石料运输。
航行约1公里，到大治河闸区，过闸后便是黄浦江，闸区附近停靠了20余条船舶。据了解，目前活跃在长三角地区内河航运的船舶多为个体所有，又称“夫妻船”，指一个家庭的生活与工作都在其运行的船上。
内河航运业流传这样一句话：“国营做不过集体，集体做不过个体。”以上海为例，1996年闵行区最大的国有水运企业上海通顺实业总公司停止营业，卖船抵债。1997年松江县第一航运公司、第二航运公司进行改制，以优惠价将船只卖给船员。其后，上海内河航运企业相继歇业改制，内河货运逐渐为众多外省市船舶所承运。
据闵行区航务管理所工作人员介绍，每天有300余艘船舶进出闸区，为了提高通航能力，大治河闸区实行“前移一公里”：把站点从闸区内移到一公里外的大治河入江口，提前完成申报入闸手续的船舶，在海事人员的指挥下有序排队进入船闸。
在等待过闸的过程中，本报记者找到了一艘隶属于安徽省巢湖市航运公司的散装化学品运输船，据船主介绍，主要承运货种为硫酸、液碱和邻二甲苯，由于行业竞争激烈，硫酸作为较为普通的、附加值不高的散装化学品，运价一直处于低位徘徊。
上述公司现拥有散装化学品船只29艘，合计载重吨15000吨。“2010年完成散化运输量40.2万吨，营业收入4418万元，上交税收152万元，各项指标都比2008年下降了50%左右。”该公司一名负责人接受本报记者电话采访时透露。
上述负责人告诉本报记者，公司准备筹资2000万元，打造一条符合CCS规范的2000吨级不锈钢槽罐的液化危险品运输船，发展附加值较高的货种（如油品）。船舶下水时，也可以不用再空载，可载运一些其他货种，增加船舶的运营效率。
与传统碳钢槽罐的液化品船相比，不锈钢槽罐的船舶虽然造价高昂（仅槽罐就需700多万元），但适货性非常强，船舶运营成效也很高。据该负责人介绍，长江干线一家船公司有3艘这样的船舶，从张家港运油品上水到重庆，运价可达240元/吨。返程时，稍经洗舱就可以承运甲醇、乙二醇等货品到九江等地，运价可达160元/吨，效益相当可观。
按照船型标准化的有关规定，拆解一条船就可以购置一艘更大的新船，该公司有7艘船（3500载重吨左右）属于需要拆解的行列，但要筹集1亿多元却非易事。
航运微利时代
5月22日下午2点，等待了1个小时后，大治河船闸开闸放行，引航道内等候的船只陆续驶出，左转进入黄浦江，几百米长的航道上，有500吨左右的小型内河货船，也有数千吨的运输船，进出装卸货物，忙而不乱。
据上海地方史志记载，黄浦江是历史上最早人工开凿疏浚的河流之一，它源于青浦县的淀山湖，至吴淞口入长江，全长114公里，宽约400米，为太湖水系最重要的注入长江水道，水势平缓，深受潮汐影响，进潮最大流速可达每秒2米，退潮最大流速为每秒1.8米。
陈师傅说，赶在黄浦江涨潮时返航，省油且快，空船时速可达15公里/时。
从地图上看，黄浦江在此呈九十度转弯，向西延伸：走杭平申线可抵达嘉兴、杭州；走长湖申线可抵湖州；走苏申外港线可抵江苏省（苏州、无锡、常州地区）。
“浙越货0182”的返程航线是，走杭平申线到平湖市的力扬码头装载电煤，再走京杭运河，过杭州三堡船闸进入钱塘江，上行27公里至新坝船闸，进入杭甬运河，航行约60公里抵达终点绍兴市钱清发电厂，全程246.74公里（杭申线上海段17.24公里，杭申线浙江段141公里，杭甬运河绍兴段88.5公里）。
下午2点半，“浙越货0182”赶着进潮，以每小时16公里的时速行驶在杭申线（上海段），这段航道2010年8月整治工程通过验收，全程17.24公里达到Ⅲ级航道标准，是上海港打通“水水中转”集疏运体系的重要举措之一。
“航道变深变宽，速度和运输量就可以上去了。”陈师傅说。往上走，河两边漂浮着一种名为“绿萍”的水生蕨类植物。据了解，受春季连续阴雨天气的影响，今年首波“绿萍”提前袭击黄浦江上游，主要来自金山地区相关河道。
1个小时后，“浙越货0182”驶入杭申线（浙江段），航速保持在13公里/时。5月22日下午6点半，“浙越货0182”停靠在一个临时码头，附近已停有近10艘空船。
陈师傅说，沿着左前方的小河，到力扬码头还有2公里，这些船都是排队等着去运煤的。
他在杭申线走了近40年，对沿河码头情况了如指掌，停好船后接到一个不妙的电话，原定于5月23日上午到码头装煤推迟到24日。
延迟装卸导致船舶周转效率低下。据业内人士分析，在途时间每增加或减少20%，船舶运输成本会提高或降低1.8%左右。陈师傅摇头说，没有其他办法，只能等待。
旁边的“浙诸货0178”号船主王师傅说，两天算快了，要是赶上下雨天，可能还要等更久，有时等上一个星期也不一定能装到货，平均下来每月只有2个半航次。
由于进入运输市场的门槛低，所谓从“田头到船头”，大量个体船户采用不同方式进入内河运输领域。随着船舶更新换代和内河航道的拓宽，500吨级以上的大船已成为杭申线的主要船只。在僧多粥少的情况下，船主往往以“压价”为竞争手段，而柴油价格却一涨再涨，和货车司机一样，超载运输成为船主们的求生存法则。
王师傅三年前更换的新船，核载700吨，实载1000吨。他说，不超载没得饭吃，现在1000吨船的利润和以前300吨船的利润差不多。
超载又担心被罚款。“船舷距水面低于30厘米就算超载，执法人员会要求船主靠岸，卸掉超载部分，惹得他们不高兴还要被罚2000元。”王师傅说。
据介绍，各地从自身经济利益与地域观念出发，收取的费用标准不一。以杭申线为例，上海过闸的收费标准是0.5元/吨，而杭州过闸的收费高达2.4元/吨。“恐怕是全国内河最贵的过闸费了。”他说。
“浙德清货1032”船主袁师傅常年在长湖申线上运输矿建材料，这条航道直接沟通石料产地和消耗地，90%以上的运量为矿建材料。2009年，仅湖州通过水路运往上海的矿建材料达4667万吨，占整个上海市场需求的70%。
由于地产调控，上海的基建项目开工锐减，市场对矿建材料的需求减少。他抱怨说，往年过完年到次年5月份，可以跑20多个航次，而今年只跑了10多个航次，少了一半多。
去年以来，湖州大部分矿山企业上调了主要矿建材料的价格，需求方却尽量压低收购价格，这些靠赚取差价的个体船主的利润空间不断被压缩。
船舶停靠后，相识的船主们会聚到某船上闲聊，一通抱怨后各自散去。
海河联运样本
5月24日清晨，细雨。经过两天等待后，陈师傅将“浙越货0182”停靠到力扬码头，排在前面有两艘千吨左右的运输船。
力扬码头是一个煤炭驳运基地，煤炭主要通过汽车从嘉兴市乍浦港驳运过来。近年来，嘉兴市乍浦港区抓住上海黄浦江沿岸综合开发，煤炭码头搬迁的机遇，大力拓展煤炭货源市场，承接煤炭中转业务，每年数以百万吨的煤炭到港后转运杭嘉湖绍及周边省市。
乍浦和独山、海盐两个港区统称嘉兴港。今年前3个月，嘉兴港煤炭吞吐量完成851万吨，同比增长28.0%；化工品吞吐量完成近120万吨，增幅超过70%。
夹在上海港和宁波港之间的嘉兴港提出了海河联运工程，理由是“境内河道纵横，航道密度每平方公里达50公里，杭平申线等224条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通，通航里程达1936公里”。“嘉兴港的比较优势是内河运输发达，可通过海河联运降低物流成本。”乍浦港区一名工作人员说。
三大港区中，乍浦港区一期已率先开展了海河联运：货物从外海码头的海船上卸下来，经过长长的输送带至内河船舶，再通过疏港航道，经由密布的内河水网直达内陆各地。
目前，煤炭接卸作业主要集中在乍浦港区，码头功能均为通用件杂货泊位，接卸和中转主要靠汽车短驳来完成。
“一吨煤炭从货车转运至内河货船比直接通过输送带转载多出3～4元成本。按照我们码头年吞吐量一半来算，能节约开支900万元。”富春码头负责人王宇驰说。
今年4月17日，总投资24.84亿元的浙能嘉兴独山煤炭中转码头项目正式开工建设，再一次掀起了嘉兴港海河联运工程的高潮。
届时，3.5万至5万吨级煤船可候潮进港，煤炭可由外海码头卸船机接卸后，通过皮带输送至内河码头，直接装上内河船舶。而外贸集装箱运输，在杭嘉湖各内河集装箱港装船后，通过内河船舶直接运至洋山港装上外轮。
据嘉兴市港务局一名负责人介绍，嘉兴港前海后河，具有海河联运的天然优势。因物流成本低、运输便捷，是嘉兴港重要的疏港方式。今年1月至4月，嘉兴港通过海河联运中转货物达348万吨，占全港吞吐量的18%。
在完全实际海河联运“无缝运输”前，内河运输还得借助力扬码头来驳运。在这条疏港航道上，共有7个这样的煤炭驳运基地，汽车驳运和装卸费约13元/吨。
力扬码头有两台装卸机，每小时可装煤500吨。5月24日下午两点，满载350吨电煤的“浙越货0182”驶出疏港航道，以8公里左右的时速踏上返程之旅。
5月25日清晨，一夜航行之后抵达余杭区塘栖镇，转入京杭大运河，又称“杭申乙线”。塘栖为杭州北大门，小镇内河港成网，为江南水乡“十大名镇”之一。据说是隋时开凿运河，四方民工聚居到这个地方，于是取名塘栖，栖即为居的意思。
运河北起北京，南到杭州，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1794公里，开凿到现在已有2500多年。从历史上的“南粮北运”、“盐运”通道到现在的“北煤南运”干线以及防洪灌溉干流，这条古老运河仍在中国的经济发展中发挥着巨大的作用。
到了塘栖意味着进入杭州地界。早上八点，“浙越货0182”停靠在杭州郊区的临时码头，排队等候过杭州三堡船闸。从清单上来看，有173艘船排在“浙越货0182”前面。陈师傅说，排队的船不算多，26日应该可以过闸，若遇钱塘江涨潮，要等三五天呢。
一切顺利，5月26日早上接到进港通知，穿过19.9公里的京杭运河杭州市区段，“浙越货0182”抵达杭州三堡船闸。
杭甬运河卡壳
杭州三堡船闸是京杭运河起点，亦是杭甬运河起点。
西起杭州三堡，经钱塘江航程27公里后，又经绍兴、萧山、上虞、余姚、宁波至镇海。贯穿浙江省经济最发达的杭州、宁波、绍兴三个地区。
5月26日中午，“浙越货0182”通过三堡船闸进入钱塘江。
钱塘自古繁华，从半山水田畈遗址出土的木桨证明，杭州水运始于原始社会晚期，至今已近五千年，是我国水运事业发祥地之一。
早在1988年12月，钱塘江与京杭运河沟通后，把原来分割的钱塘江水系、杭嘉湖水网和萧绍甬水网融为一体，并与长江水系太湖流域连结起来，形成以杭州为中心的大范围的水运网络：由钱塘江北岸过三堡船闸沿京杭运河可直达上海或进入我国的黄金水道长江；由钱塘江南岸可进入杭甬运河（改造后可通航500吨级），连结深水港北仑港；沿钱塘江进杭州湾可直接出海；西溯富春江可抵兰溪、金华及安徽省黄山市。
从钱塘江下游逆流而上，“一路风光一路矿”，腹地矿产资源极其丰厚。包括黄沙、石料、石灰石等散货，是钱塘江流域最大的出运量，目前年出运量已近4000万吨，主要流向杭州、萧绍地区，其余流向上海、嘉兴、湖州等地。
根据浙江省经济特点和矿产资源情况，该省对外交通运输的基本格局是：能源进省，矿建材料外运，工业用料和产品成大进大出态势。而水网发达地区的内河运输，正是大宗、低值货物长距离运输的最佳方式。
虽然内河水运以其比较优势极大拉动了经济社会发展，但与其他运输发展方式相比，浙江省内河水运发展相对滞后，内河货运量占全社会货运量的比重持续下降，从1970年的53%下降到2010年的15.7%，成为综合运输体系中的薄弱环节。
最能体现这一变化的是杭甬运河的萎缩。杭甬运河的历史实际比京杭运河还古老。早在春秋晚期，越国就修成了这个“山阴古水道”，但自上世纪80年代之后，随着公路和铁路的发展，在这个原本水网密集地区，水运在运输总量中的比重逐步下降，运河逐渐残破，多数河道只能走40吨的小船，运河文明也因此“失落”。
20世纪90年代中期，宁波市不遗余力向浙江省政府和杭州、绍兴两市建议改造杭甬运河。2002年起，浙江省对杭甬运河按四级航道标准改造，工程概算总投资达74.2亿元。
按照规划，江海联动后，大量货物可直接从宁波港，通过水路向绍兴、杭州以及京杭运河沿线城市，源源不断输入。
杭绍甬三市都是能耗大户。据预测，经运河运输的主要货种为电煤、石灰石、铁矿、粮食、建筑材料等，年通过量近2000万吨，相当于一条萧甬铁路的运量。
“杭甬运河卡在宁波，致使杭甬运河入不了海，江海联动成为空话。”陈师傅说。
由于宁波段的姚江大闸—甬江—入海口的航道迟迟无法打通，宁波市选择在姚江大闸上游修建一个担任中转任务的城西港区。从杭州、绍兴等地装载而来的货物只能在城西港区换装小船或上岸改由大型货车运输。
自宁波市提出杭甬运河全面提升计划以来，迄今已经过去了整整16年。由于种种原因，杭甬运河到宁波便成了“断头路”。陈师傅说，若实现了江海联动，也就不必大老远跑到乍浦去运煤了，直接到宁波的北仑港。
在今年初召开的浙江省政协十届五次会议上，浙江省政协委员、宁波市政协副主席、民革市委会主委王建康建议：省市合力，尽快促成杭甬运河通航。
5月26日下午6点，“浙越货0182”通过杭州新坝船闸，沿着杭甬运河继续行驶，晚上11点抵达绍兴市郊区的临时码头。“距钱清发电厂还有4公里左右，由于闹市区禁止晚上通行，因此要等到明天早上才能开进去。”陈师傅说。
5月27日早上8点，经过近5天的奔波，“浙越货0182”载着350吨电煤到达钱清发电厂的内河码头，待卸载完毕，开始新一个航次。
年逾60岁的陈师傅说，再干1年，就把船卖掉。
中国内河航运：慢慢老去的“泛舟之役”
泛舟之役——中国历史上第一次有明确记载的内河运输重大事件，发生于公元前647年，当时晋国饥荒，故向秦国求助，《左传》记载，运粮的白帆从秦都到晋都，800里路途首尾相连，络绎不绝。
由于水路运输成本低廉、装载量大、节省人力，早在秦汉时期特别是隋唐以后，水上运输便逐渐超过陆路，成为我国古人主要的交通方式，尤其是长途运输，几乎全靠水路。
然而，在古代扮演着重要角色的内河航运如今早已处境尴尬。相比于公路和铁路每年上千亿乃至万亿的投资规模，公开数据显示，“十一五”期间，全社会内河水运投资仅仅约为1000亿元，这还不足全社会交通建设投资的2%。
招商证券研报显示，尽管中国内河航道通航里程世界第一，但千吨级航道里程仅为8800公里，约为7%，美国则高达61%，德国更是达到了70%的比例，与此同时，规模化经营、综合运输体系、航运立法等也是内河航运未来的诸多挑战。
42.3亿吨水上货运量
今年7月4日，交通运输部水运局副局长解曼莹做客人民网时透露，截至2011年，我国水运完成货物运输量42.3亿吨，占全国货物运输总量的11.5%；水运货物周转量75196.2亿吨公里，占全国货物周转总量的47.3%。
尤其在长江流域聚集了我国40%以上的经济总量，全国500强企业有200多家在长江沿线。长江水运完成了沿江地区85%以上的煤炭和铁矿石运输任务，长江水系完成的水运货运量和货物周转量分别占沿江全社会货运量的20%和货运周转量的60%。珠江三角洲调进煤炭的33%、进口油气的50%、进口粮食的66%亦是通过水运完成。
长江航道局提供给《第一财经日报》记者的资料显示，从单位运价来看，水运成本最低。以从重庆分别通过长江、铁路、公路运输集装箱到上海为例，据测算，三种运输方式的单位运价比约为1：2：6。
在运输距离相同的情况下，三级或四级航道的通过能力为干线铁路的1~1.5倍、高速公路的4~6倍。
同时，长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍、铁路的13倍。公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比是14：2：1。内河航运污染物单位排放量亦是公路的1/15、铁路的1/1.2。
截至2010年，中国内河航道通航里程12.42万公里，养护里程10.22万公里，沿海航道养护里程10000多公里，设标8000多座，基本形成了以长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲航道网为骨干的干支直达、江海连通的航道网。
内河航道伤痕累累
尽管水运优势明显，内河航道事业也得到长足发展，但目前仍面临着诸多问题。
本报记者从长江航道局获悉，内河航道目前主要有四个方面问题：“重建设，轻管养”的观念依然存在；航道立法滞后，滥采乱挖、“超吃水”等行为时有发生，桥梁、拦河闸坝等建筑物造成部分河段碍航、断航，航道资源破坏严重；航道养护任务日趋繁重，养护成本逐步增加，经费缺口逐年增大，部分航道处于缺管失养状态；界河和沿海航道管理体制不顺，航道管理体制不适应航道事业发展要求等。
上述问题近年来在我国第二大河流珠江流域显得尤为突出。
“上游不通，中游不畅，下游不深，体制不顺，投入不多”成为制约珠江流域航运发展的“肠梗阻”。
作为珠江水运的2个重要节点，百色水利枢纽和龙滩电站的断航问题亟待解决。其中，自龙滩电站建设以来，红水河已断航37年，上游云贵两省丰富的矿产资源无法及时外运。
同时，由于船闸通过能力不足、航道疏浚不及时等原因，造成珠江中游通航不畅。梧州长洲水利枢纽建成后，曾经出现6次长时间滞航，最严重一次曾导致1000多艘货船滞留闸口。滞航令珠江三角洲向上转移到西江干流的产业蒙受严重的经济损失，业已成为沿江企业生产正常化的巨大障碍。
此外，珠江流域不同业主间的利益难以协调，亦成为制约珠江水运发展的一个关键性问题。
珠江流经4省(区),涉及水利、水电、交通和央企、民企等不同的利益主体。水电、水利企业为了追求发电效益最大化，往往采取缓建甚至不建过船设施，造成闸坝碍、断航；各枢纽隶属于不同的部门导致水资源无法统一调度、梯级间的水位不衔接和过船设施维护、检修不同；水资源信息和船舶过闸信息不能共享，特别是在枯水期，利益冲突更为尖锐。
求解稀缺性战略资源
《交通运输“十二五”发展规划》显示，到2015年，内河高等级航道里程要达到1.3万公里，沿海港口深水泊位达到2214个。
国务院2011年发布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》则提出，到2020年，国家“两横一纵两网十八线”1.9万公里内河高等级航道建成，全国内河水运货运量将达30亿吨以上。
解曼莹今年4月在解读《全国航道管理与养护发展纲要（2011－2015年）》时指出，航道是水运发展不可再生的稀缺性战略资源，与前十年航道养护发展纲要相比，今年颁布的《纲要》在实施时间和范围上均作了调整，将时限调整为5年，在范围上也不仅仅局限于内河，而是包括了沿海航道和国境国际河流航道在内的全国航道。
解曼莹透露，未来将建立航道养护质量管理体系，航道设标里程要达到50000公里，并实现长江干线、西江航运干线和沿海航道航标遥测遥控全覆盖，而对于内河水深的年保证率最低也必须达到90%。
广西壮族自治区交通运输厅厅长潘巍表示，根据《广西西江黄金水道建设规划》，到2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左7市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。
长江航道局一位负责人表示，随着长江水运在沿江综合运输体系中的基础性、战略性地位越来越突出，对长江航道的需求越来越大，与通航有关的设施建设逐渐增多，航道管理与养护的任务将更加艰巨。
摸底长三角水路：内河运输“动”起来
内河航运重新被重视始于2008年南方冰雪灾害，当时铁路、公路、民航受阻，几十万旅客滞留，电煤告急，水运的特殊作用被凸显出来。
在相当长的时间里，内河航运在交通部门并不受重视，有些地方甚至被放弃。在物流成本一路攀升，陆路交通压力逐年增大，疏通内河航运被业界、政府提上了日程，但历史欠账形成的“短板”非朝夕间能解决。
提升“水水中转”
跟其他港口城市一样，上海的港口也经历了一个从里到外的发展过程：先是黄浦江上的外滩，再是长江口的外高桥，现在是外海的洋山港。
自黄浦江“去航运化”后，沿岸码头数目不断减少，货运能力逐渐减弱，只有一些内贸船还取道黄浦江装卸货物，外贸船几乎都转移到了外高桥港和洋山港。
2011年，上海港集装箱吞吐量达到3174万标准箱，连续两年位居世界第一。
平均每天84000标准箱，这是什么概念呢？以每辆集装箱卡车10米长计，84000辆集卡排成队，就有840公里长，而上海到南京的距离也不过303公里。大量集卡涌向港区，加剧了外高桥地区的交通拥堵。
在今年5月24日召开的上海市政府新闻发布会上，上海市交通港口局副局长张林表示，上海将大力发展内河水运，加大“水水中转”比例，以优化港区的交通环境。
“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的“水水中转”比例都在50％以上，内河集疏量也占到总量的20％以上。
目前，上海境内共有内河航道196条，航道里程达到2066公里。但航道多处于自然状态，等级偏低，通畅性差，不适应船舶大型化需要。
张林说，从上海客观条件来讲，短期之内发展铁路跟港口对接比较困难，目前比较可行的是国家倡导的大力发展内河水运。在交通部的支持下，上海“十一五”已经大规模开展了内河航道的建设，“十二五”期间将迎来更大的发展。
改变靠水而不能吃水的现状，上海港已下定决心。根据规划，上海在完成杭申线、苏申外港线、大芦线一期航道整治工程的同时，也将解决诸如外高桥内河港区、芦潮港内河港区和外高桥、洋山深水港等之间的无缝对接和连通问题，推出海河直达船型，不断提升“水水中转”的比例，形成海河直达的集疏运通道。
张林表示，目前上海港“水水中转”的比例是42%，而目标是“十二五”期末达到45%，“未来上海港集装箱的增量和目前已经在做集卡运输的，我们希望有一部分转到水上来”。
一船可抵38辆卡车
从国际经验来看，内河集装箱运输是集装箱大港至关重要的集散方式。荷兰鹿特丹港集装箱内陆集疏运量中有36％由内河承担，比利时的安特卫普港岛内陆的集装箱27％为河运。
集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸。公开数据显示，在上海港的出口货物中，80%以上来自于长江三角洲腹地及中上游地区。
但上海内河集装箱运输量基本来源于长江干流沿线，长三角地区内河集装箱运量实际处于微弱状态。事实上，长三角7市所辖区域河网密布，京杭运河纵贯南北，内河集装箱运输具有很大的发展潜力。
2010年11月18日中午12时，随着最后一个集装箱顺利安装上船，浙江省首艘千吨级内河集装箱船舶“嘉集001号”鸣着长笛，缓缓驶出杭申线七星镇段的内河码头，这意味着嘉兴的集装箱通过海河联运，可直达上海外高桥。
嘉兴内河国际集装箱码头有限公司总经理陈宝喜说，“嘉集001号”一次可装载标准集装箱75标箱，相当于38辆公路集装箱卡车的货运量。
与公路运输相比，内河集装箱运输明显的成本优势和通关优势已经显现，而且，内河航运本身能耗小、污染轻的独特优势也得以发挥。
再以湖州为例，通过长湖申线连接上海，日均过往船舶超过千艘，年货运量达亿吨，占湖州航区水路货运量的80%。
2011年年底，长湖申线改扩建完毕，再加上已改造的湖嘉申线，成为浙江省内河高等级千吨级航道，千吨级集装箱船可以从湖州直接开往上海港及周边地区，实现河海直达。
川达物流集装箱码头是湖州市首个内河支线集装箱码头，目前拥有3艘36标箱和4艘24标箱的运输船，单航运力已达258标箱。随着去年1月份码头投入试运行，改写了湖州水路集装箱运输量为零的历史。
据川达物流副总经理黄少远介绍，一艘集装箱船装载两层48标箱，相当于24辆40吨卡车的运量，从安吉到上海外高桥码头来回540公里，水运2个标箱需要燃油36升，汽车则需要130升，相比少耗燃油2256升。如果集装箱船装满三层75标箱，内河运输经济成本效益和生态环境效益可以达到最佳状态。
改变物流方式来降低物流成本，已被称为企业生产、销售外的“第三利润源泉”。黄少远说，以上海外高桥和洋山两个码头为例，从安吉川达码头运到外高桥码头，水运与陆路拖车相比，一个标箱节省250元，大箱节省500元，而出运到洋山码头大箱则节约了800元。
安吉县以竹制品、转椅等为特色产业，全县共有出口企业479家，去年出口产品达35万标箱，是目前湖州市外贸集装箱生成量最大的地区。
集装箱水运载量大、运费低，吸引了更多的企业“弃陆从水”。安吉县一名外贸企业老板开玩笑说，一年也能省下一辆奔驰车的钱。
负增长背后
但在我国综合运输体系中，内河水运是发展的短板。统计数据显示，改革开放30年，全国内河航运总里程还没有超过1978年的13.6万公里，是唯一负增长的交通运输方式。
2011年11月7日，时任交通运输部部长的李盛霖在全国水运工作座谈会上表示，内河水运资源综合利用不够，碍航、断航现象突出，已然成为综合交通运输体系的短板，交通运输的结构调整箭在弦上。据了解，2010年，内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅分别占5.8%、3.9%。
兴内河、优港口、强海运。“十二五”时期，我国将启动低碳运输、集装箱铁水联运、内河船型标准化、港口物流、现代航运服务业、资源节约型港口建设、现代绿色物流链、水运信息化、航运企业战略联营等9项水运结构调整示范项目工作。
对长三角地区而言，要让内河运输动起来，内河集装箱运输是风向标。
近年来，水运在嘉兴的综合运输体系中承担建材、煤炭等大宗工业原材料的运输，不具备大规模运输工业产成品的条件，“两头在外”的经济模式使得本地企业辗转于上海等地运送工业产成品，要承担高额的公路运输成本。
这些都成为嘉兴港积极开辟内河集装箱运输的客观因素。理论上认为，内河航运仍可作为一个增长点来带动区域经济发展。有了水运，也就带动了港口，其后又带动整个区域的经济，这便是“港口增长点理论”。
据了解，经过长达10余年的航道改造，嘉兴市基本形成以300吨至500吨级航道为骨干、50吨级至100吨级航道为基础，以上海、嘉兴港为出海口，辐射浙北、苏南，与周边地市对接的高等级航道网络。
而夹在上海港和宁波港之间的嘉兴港扮演“最佳配角”，自2008年3月开通了嘉兴—宁波集装箱航线，最初的1月约4艘次发展到现在超110艘次，月中转5万标箱。
2009年9月，嘉兴港独山港区又和上港集团签订了港口合作框架协议，待该项目建成后，预计将有20万标箱以上的集装箱业务从洋山港转移至嘉兴港。
背靠大树好乘凉。今年一季度，嘉兴港集装箱吞吐量已达11万标箱，超过温州港。
今年3月29日，单次可装载84个标准集装箱的“嘉集005号”顺利下水，是目前嘉兴地区最大的内河集装箱船。船主朱新明说，将定线、定点跑嘉兴内河国际集装箱码头至上海外高桥航线，如果每月能达到6至8个航次，预计3到4年就可以收回成本。