根据SCFI指数，上周五，上海至西北欧基本港的即期运价已由上一期的992美元/teu下降至978美元/teu。此前，运价已在992美元/teu的位置上停留了两周的时间。
不过，据货代介绍，目前他们的报价要远低于指数显示的水平。一家欧洲大型货代的负责人称：“这周我给出的报价是从上海到英国一个大柜1,400美元（即1,400美元/feu），比船公司报的燃油附加费还低。”
他继续说，过去6个星期里，船公司一直在打各种形式的价格战。他担心持久的价格竞争将会引发至少一家在该航线上经营的船公司关张。“我们仿佛又回到了09年最萧条的时候，不过，我们预计这次会有人倒下。”他忧心忡忡地说道。
在上周在伦敦举行的全球班轮大会上，《国际集装箱化》杂志主编MatthewBeddow说：“一些船公司这次或许在劫难逃。”
而在一份由证券和投资银行Jefferies发布的报告里，该行一位香港的分析师JohnsonLeung指名道姓地称东方海皇和中海集有可能成为“受害者”。
“如果运价和燃油价格保持在当前的水平，这条航线可能遭遇像09年一样的亏损。”他说：“投资者或许会吃惊地发现船公司在今年的第一季度里就亏钱，我们的模型显示亚欧线和泛太线现在都不赚钱。如果亚欧线不出问题，整个行业就开心，如果情况糟糕，那就是悲剧。”
在报告提到的3家船公司里，中海集可能第一季度就遭受亏损。这家船公司比其同行在现货市场上有更多的“敞口”，因此其收入的波动性将更加高。
东方海皇今年也不会轻松。若如Jefferies所料，5月份后开始执行更低运价的合同的话，东方海皇的收入状况将在夏天急剧恶化。对东方海皇尤其不利的是它的成本要高于大多数船公司。与业内平均50%的租赁运力比例相比，东方海皇的船队中有超过70%的运力属租赁运力。“这点让他们占尽劣势。”Leung点评道。此外，据Jefferies估计，东方海皇有大约40%的租赁运力是在04-06年的市场景气时期租入的。
与上述两家公司相比，东方海外面对的“不利”较少，概因公司“一贯稳健的经营业绩”。